Le 100 % scanning, ou comment les Américains ont mis en place un formidable outil d'intelligence économique

Les interrogations de notre présent article portent sur  les pressions américaines sur l’Europe, en particulier suite à une telle loi et les conséquences d'un système qui pourrait servir à autre chose que la lutte anti-terroriste.

Le but de notre essai est de tenter de trouver des réponses viables à plusieurs  questions :

1. •    Le 100 % scanning fait-il pression sur les alliés des USA ?
2. •    Comment réagissent ces pays ?
3. •    Pourquoi des douaniers américains dans les ports européens et autres
4. •    Existe-t-il une réciprocité ?
5. •    A quels types d'informations, nos amis américains peuvent-ils avoir accès ?
6. •    Le label européen pour les opérateurs portuaires sera-t-il suffisant pour rassurer les Américains?
7. •    Le 100 % scanning n’est il pas un merveilleux outil d’intelligence économique ?

Le 100% scanning  ou dispositif CBP Customs & Border Protection est un outil de contrôle double tolérance zéro.

Ce dispositif signifie que 100% des marchandises doivent être inspectées entre le moment de leur emballage et leur arrivée aux Etats unis.

L’origine de sa mise en œuvre remonte à l’attentat du 11 Septembre 2001 où les américains ont pris conscience que des moyens de transports, tels qu’avions, bateaux…pouvaient servir d’arme de destruction. La peur engendrée par cette acte de malveillance, sans précédent,  les amenèrent à penser qu’une dirty bomb  pouvait être stockée dans un conteneur d’une capacité de soixante dix mètres cube et d’une charge utile de plus de quarante tonnes. Par conséquent, selon leurs experts du Pentagone, il devenait  nécessaire, voire impératif de contrôler les marchandises avant leur embarquement sans se baser uniquement sur l’information des « manifestes » ou plutôt en allant plus en amont dans la vérification de ces derrniers.

En 2006 apparaissait donc une Newsletter à l’attention des douaniers américains, émanant du CBP, organisme parallèle à la douane officielle américaine,  créé par la NSA et rattaché à la NSA et au Homeland Security. En effet, selon le rapport Carayon en date de 2003-2004, depuis le National Economic Council, créé en 1993,  les mentalités américaines ont évolué vers la CSI Container Security Initiative, véritable  outil de sécurité économique.

Toujours selon la Newsletter de 2006, pour parvenir à mettre en œuvre le 100% scanning, le dispositif déployé devait s’articuler autour de cinq mesures, à savoir :

1. •    le visionnage et le ciblage de 100% des manifestes avant l’arrivée sur la côte US,  l’inspection par des officiers du CBP (Customs & Border Protection, services parallèle à celui des douanes américianes et rattaché à la NSA et la Homeland Security) des marchandises avant leur départ vers les USA. Ce contrôle s’étend jusqu’aux frontières de l’expéditeur.
2. •    le 24 Hour Rule impliquant que les manifestes doivent être fournis 24 heures avant tout chargement dans un port étranger.
3. •    le C-TPAT (Customs - Trade Partnership Against Terrorism), vérification de la Supply Chain (chaîne d’approvisionnement  pour assurer la traçabilité de la marchandise.
4. •    l’utilisation de l’outil informatique ATS (Automated Targeting System) pour le scan de 100% des manifestes.

Ces cinq mesures faciliteraint ainsi l’identification  de  marchandises « douteuses » et le système ATS permettrait par la suite aux officiers du CBP, d’établir une gigantesque base de données IE des profils commerciaux sur vingt cinq années.  
En ce qui concerne la problématique du 100% Scanning appliquée aux portes conteneurs, il est important de savoir que les marchandises embarquées sur les porte-conteneurs sont décrites dans ces « manifestes » qui inventorient le type et l’origine des marchandises.

D’après une enquête IE  que nous avons menée auprès d’experts de la Marine Marchande, il s’est avéré que les contenus des « manifestes » restent vagues, que certains expéditeurs de marchandises entretiennent le flou à dessein et que le 100% scanning paraît audacieux voire souhaitable.

Mais que représentent très exactement ces « manifestes » pour le transport maritime? 

Le « manifeste » c’est la  bible, qui dresse l'inventaire pour l'armateur et son commandant de tout ce qu'est supposé transporter un navire. Il fait notamment foi de la nature des marchandises dangereuses embarquées.
Bonne ou mauvaise foi, c'est de la vraisemblance du manifeste que dépend la sécurité de l'équipage, du reste de la cargaison et au-delà des populations littorales lorsque survient une catastrophe. Par négligence, il arrive que des opérateurs omettent de signaler la présence de dangereux dans un lot non homogène, dit de groupage. L'impressionnant arsenal de lois et règlements internationaux qui se superposent aux législations nationales ne suffit toujours pas à nettoyer l'océan du trop plein d'armateurs et opérateurs indélicats.

Pour ces hors-la-loi, le précepte "liberté des mers, liberté du commerce" s'affranchit de tout devoir. Aussi, les Etats loyaux, comme les Etats unis, sous la pression très forte de la lutte anti-terroriste, exigent-ils désormais une totale transparence du contenu des cargaisons.
Seul le manifeste qui inventorie chaque lot de marchandises confiées à un armateur permet en effet de remonter jusqu'au véritable "expéditeur connu". De  la transparence des manifestes dépend la sûreté du transport maritime. Comme pour les aéroports, les ports disposent maintenant de scanners avec lesquels radiographier l'intérieur des conteneurs. Mais il est impossible de passer les milliers de boîtes transitant dans un port au peigne fin.

Il faut aussi faire confiance à l'agent du navire qui  transmet le manifeste. Ce même agent ne peut que s'en tenir à la réalité des «connaissements» transmis par les transitaires qui les tiennent des chargeurs.  Ainsi, de fil en aiguille, se montent les cargaisons, puzzles de dizaines de milliers de pièces qu'un seul homme de bord ne peut bien évidemment pas vérifier à lui seul.
Seul maître à bord, le "pacha" l'est aussi pour l'élaboration du plan de chargement de son navire. En théorie il aura toujours le dernier mot et pourra refuser d'embarquer un conteneur. Dans la pratique, comment inventorier le contenu des milliers de boîtes qui s'empilent dans les flancs et sur les ponts des gigantesques porte-conteneurs ?

Selon  certains responsables du bureau "marchandises dangereuses" d'un grand armement, plus de la moitié des déclarations sont mal rédigées lors du premier "booking", par manque de formation des personnels, précipitation dans les opérations commerciales liée au "just in time", par la multiplication des intermédiaires.

Par ailleurs, la normalisation des manifestes - liste des produits, identification des conteneurs et de leur emplacement, numéro de classe IMDG (International Maritime Dangerous Goods code) - est l'un des éléments essentiels de la sécurité passive.

Les "ship planners», logisticiens qui planifient le chargement et le déchargement, sont les maîtres du jeu et de la bonne transmission des informations des manifestes.
Les "ship planners", pour beaucoup d'anciens marins et subrécargues qui autrefois supervisaient le bon déroulement du chargement et déchargement lors des escales, officient désormais derrière des écrans d'ordinateurs.  Ils n’ont jamais aucun contact direct avec la marchandise.  Les logiciels spécialisés leur permettent de préparer, simuler et enfin valider le montage des cargaisons. Cale par cale, selon des ségrégations liées à la classe des marchandises et des priorités définies par le port de destination et le poids des conteneurs, ils montent et démontent le gigantesque jeu de cubes.  De leur expertise, qu'ils travaillent pour le compte de l'armateur ou in fine pour le manutentionnaire, dépend la sécurité.
Le 100% scanning se justifie encore et constitue de facto un outil de normalisation des manifestes consistant en la  liste des produits, l’identification des conteneurs et de leur emplacement, numéro de classe IMDG. A ce titre, il demeure l'un des éléments essentiels de la sécurité passive. De la transparence des manifestes dépend la sûreté du transport maritime.

Selon nos experts maritimes, si les douaniers n’inspectent pas chaque porte conteneur et ne se basent que sur les éléments consignés dans les manifestes, ils ne remplissent pas leur devoir d’inspection.
En effet,  le code IMDG devant être respecté pour une sécurité maximale, l’on constate néanmoins, que des marchandises dangereuses ne sont pas mentionnées dans les dits manifestes.  C’est ainsi, que s’opèrent, parfois à l’insu des autorités maritimes de certains pays, des trafics de toutes sortes, depuis des substances illicites aux armes. Il faut savoir que lorsqu’on charge en Chine, ou au Sri Lanka, nul ne connaît vraiment la nature des contenus. Le numéro du manifeste reste le seul repère des officiers. La transprence n’existant pas partout, se justifie donc un autre contrôle parallèle.
En effet, des terroristes équipés d'une manière assez rustique sont incapables de réaliser un engin de destruction massive qui tienne dans un petit volume. Par contre, dans un grand container ISO maritime, avec un volume et une masse considérables, l’on peut craindre une dirty bomb. C'est-à-dire une bombe rustique avec un mélange d'explosifs et, au choix, du bactérien, du gaz, et/ou des matières faiblement nucléaires mais proches de doses létales. Ce qui est à la portée de tout le monde.
C'est l'effet de volume qui rend ce dispositif dangereux pour les populations, d'où les précautions légitimes vis-à-vis des grands navires porte-conteneurs.
Si, sur un navire de dix-mille boîtes, une dizaine était piégée avec des dispositifs aussi rustiques, malgré le peu de sophistication de ces dirty bombs, cela générerait des dégâts considérables dans de grandes agglomérations. Le 100% scanning est conçu pour cela.

Pour justifier amplement l’extension du concept 100% scanning, Il  faudrait réaliser une grande enquête auprès de pays qui possèdent de grands terminaux de portes conteneurs. Les Etats unis et le Japon seraient,- paraît il-, soumis à des contrôles d’immigration tellement rigoureux que ces derniers faciliteraint amplement le besoin de renseignement des services douaniers.
En effet, en ce qui concerne les autres pays, il semblerait que les douanes ne respectent pas les normes internationales en vigueur, encore moins le C- T PAT qu’ils ignorent, et ce, pour des motifs  très flous.
Pour nos experts rencontrés, le concept du 100% scanning devrait être mis en œuvre et s’étendre à toute l’Europe avec règles de réciprocités à l’appui.


Entre un souci d’harmonisation des règles au sein de l’Europe ou quelques arrangements de fortune pour ne pas blesser les suceptibilités de nos partenaires économiques, tout en sachant l’on ne peut servir à la fois « le tout financier » et « l’éthique », il n’y a pas de choix ni de place pour l’erreur.
Une extension du C-TPAT appliqué aux exportateurs  et aux importateurs européens permettrait la reconnaissance mutuelle avec le pendant européen du C-TPAT soit l'Opérateur Économique Agrée (OEA), lequel s'applique autant aux exportations qu'aux importations en sol européen.

Walter Boerman, qui est vice président chez Royal Philips Electronics, a indiqué que le programme OEA est au tout début de son implantation (NDLR: depuis le 1er janvier 2008, les entreprises européennes peuvent s'inscrire). Selon lui, l'introduction de l'OEA est plus longue car les exigences sont plus élevées que celles du C-TPAT avec des procédures pour chaque étape dans la chaîne logistique. Cela exige beaucoup de documentation. Cela ne facilite pas les choses et les douaniers européens agiraient actuellement comme des comptables.

L’on sait que, parallèlement, le CBP travaillerait également à la reconnaissance mutuelle des programmes de sécurité avec d'autres partenaires commerciaux importants, dont la Nouvelle-Zélande, dont le tout fonctionne depuis 2007, et également le Canada, la Jordanie, le Japon, Singapour, l'Australie et le Mexique
La présence de douaniers américains dans les ports européens et autres pays se justifient  naturellement pour anticiper des mesures de sécurité et de bon sens  non prises en compte  par les Européens dans le cadre du marché unique et pour assurer le respect des normes de sûreté américaine. Des officiers du CBP en poste à l’étranger se voient ainsi reconnaître une faculté de visite dans les entreprises exportatrices!

Les attaques terroristes contre les tours du World Trade Center du 11 septembre 2001 ont entraîné un durcissement de la doctrine et renforcé les moyens mis au service de la sécurité économique.  Un renforcement de la protection des infrastructures critiques a été décidé et un National Infrastructure Advisory Council (NIAC) créé.


A ce sujet, Monsieur  Leon Panetta ayant été nommé à la tête de la CIA par le président Barack Obama, a annoncé que le Presidential Daily Brief (PDB), serait désormais enrichie d’un Economic Intelligence Briefing qu’il préseterait dans le Bureau Ovale. Pour ce nouveau patron de Langley, il s’agit d’apporter à la Maison Blanche une image qui dépasse celle, classique sur les risques internationaux après le constat d’infractions à la propriété intellectuelle et le vol de données ayant dépassé le trillon de dollars à l’économie nationale en 2008. 57 pays, en plus des acteurs privés et étrangers ou locaux, seraient à l’origine des pertes. Il a été également souligné par la nouvelle administration que la menace économique était désormais plus importante que la menace terroriste et que la crise et ses conséquences dépassaient le danger Al-Qaïda. Autre signe, la création d’une Commission, confiée à Mélissa Hathaway, auteur de la loi Protect America, autorisant les écoutes de la NSA aux Etats unis en 2007, qui sera chargée de dresser l’état des lieux de la cybercriminalité dans le pays.


Il ne faut pas nous étonner que le gouvernement américain ait imposé à ses alliés le Container Security Initiative -CSI-, dont l’objectif affiché était d’empêcher que des terroristes utilisent les containers transportés par bateau pour mener à bien leur action. Ainsi, les douanes américaines ont désormais dans les principaux ports européens des représentants, y compris en France.
Le Customs Trade Partnership Against Terrorism -CTPAT- vise, pour sa part, à s’assurer que les entreprises qui exportent vers les Etats-Unis respectent un certain nombre de règles de sécurité. Un questionnaire détaillé adressé aux entreprises voulant exporter aux Etats-Unis permet aux douanes américaines de mieux connaître leurs systèmes de sécurité en échange de facilités et de baisse de tarifs douaniers.
La Defence Advanced Research Project Agency -DARPA-, émanation du Département de la Défense propose d’aller plus loin en matière de lutte contre le terrorisme et de maîtriser totalement les informations circulant sur les réseaux de télécommunication du monde entier à travers le programme TIA, Total Information Awareness, qui permettrait d’accéder à toute information, conversation, mél, des professionnels et privés... D’ailleurs le programme a été rebaptisé Terrorism Information Awareness.
Ces moyens sont souhaitables par rapport à la problématique sécuritaire Europe, car celle ci est conçue actuellement sur une volonté d’ouverture des marchés et des hommes. Lorsqu’on observe que le marché des médicaments a été délégué au service du commerce européen au lieu du service de la santé, l’on peut tout imaginer et tout craindre !

Pour le moment il n’y a pas de réciprocité même si notre président en a émis le souhait.
Par ailleurs, si l’on réduit les effectifs douaniers, la réciprocité ne pourra voir le jour et ce sera aux douaniers américains d’imposer encore et toujours les règles.
Les accords de Schengen ont fait qu’il n'y a plus de frontière pour les marchandises qui entrent en Europe puisqu'il suffit de donner 100 ou 200 €uros à un douanier polonais pour passer n'importe quoi dans une semi-remorque (y compris des médicaments génériques de provenance indéfinie avec des conséquences sur la santé humaine… ).
L'espace Schengen, c'est la voie ouverte à l’Insécurité.

... l’on pourrait mettre en place un contrôle de la Supply Chain de type C- T PAT européen, malheureusement il n'y a pas de traçabilité possible en dehors de l'Union Européenne, qui d'ailleurs n'est pas un exemple puisqu’elle est « une passoire » avec des frontières roumaines, polonaises, slovènes, sinistrées par la corruption, les mafias, les commerces illicites en tous genres….
L’idée de contrôle de la Supply Chain est séduisante mais inopérante dans les états-voyous tels que l'Ukraine regorgeant de laboratoires douteux.

A  l'intérieur de l'Union Européenne, le bœuf anglais passe la frontière de l'Irlande, devient du bœuf Irlandais (non britannique), est réexpédié en Belgique, et devient Hollandais ou Allemand d'un coup de tampon. Il en est de même pour des médicaments génériques venus d’Inde, de Chine non respectueux des produits, des doses etc… transitant par des laboratoires ukrainiens, puis labellisés par des laboratoires en Allemagne pour être redistribués en Europe et sur le Net dans le monde entier.

Aujourd'hui, 100% du ketchup est réalisé avec des tomates chinoises. 100% des conserves hard-discount sont mises en boite en France (code Emballage CE 27-xxx-xx ou 76-xxx-xx). Ce sont  en fait les codes des usines autour du port du Havre, Seine-Maritime (76), ou Eure (27), et les produits sont réalisés exclusivement avec des légumes chinois (salades mexicaines ou niçoises, etc). Comme les conserves sont françaises, le consommateur n'imagine pas que le tout vient de Chine.

N’y a-t-il pas de quoi se poser des questions ?

La seule parade des grandes marques et des distributeurs de hard-discount est de faire analyser chaque lot en laboratoire. Ce sont des laboratoires privés qui sont chargés de la vérification, mais les informations  de ces laboratoires  restent confidentielles  et ne sont jamais révélées. Les taux de rejet sont ensuite fixés par les distributeurs.

Si l’on se réfère à l’Europe dans ses velléités d’élargissement à l’Ukraine, si l’on se réfère à la Pologne et à un espace Schengen aussi perméable, et à l’absence de traçabilité, il est clair que pour les Américains l’existence d’un Label européen n’est pas.

Avec C-TPAT, les Américains exigent des importateurs une vraie traçabilité, comme celle qu’ils pratiquent sur des navires pétroliers à double-coque vers leurs ports et leurs côtes.

L'Europe a malheureusement échoué lamentablement à défendre les intérêts les plus immédiats des européens et est dépourvue de CSI.

Les officiers du CBP ont accès à toutes les informations contenues dans les manifestes et en se trouvant en Europe, ils peuvent, bien entendu, vérifier en détail ces manifestes « non fiables » en usant de tout leur flair. Par ce procédé mis en place, ils peuvent  déterminer les lots « douteux » et avoir accès à des informations d’ordre stratégique et sécuritaire, globales et particulières sur l’origine, la provenance des produits, leur distribution, etc…, les conditions de réglementation ou absence de réglementation auxquels nos produits sont oui ou non soumis.

 
N’oublions pas que le C-TPAT permet aux Américains de contrôler l’exportation de notre foie gras ou de notre Roquefort à exporter et à taxer ces produits de grande tradition, autrefois inventoriés sous la notification « produit alimentaire ».

Le C T PAT constitue de fait un  processus de supply-chain performant, moderne, dont nous devrions nous inspirer rapidement à moins que nous ne consdérions notre sécurité que sous le label de Big Brother… .

Dr. J. Ysquierdo Hombrecher
Auditrice à l’INHES, 18ième session nationale 2006-2007
ACRIE PAU
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-Sécurité - Sûreté
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