L'Utilisation des drones dans la recherche en agronomie: une confrontation science / droit ? à l'ULB

Les Intervenants étaient Renaud Vanbergen, Avocat au barreau de Bruxelles, diplômé de l’Université libre de Bruxelles et Simon Lhoest, bio-ingénieur, diplômé d’Agro-Bio Tech Gembloux.

Après quelques mots d’introduction de Stéphane Mortier, Renaud Vanbergen pris la parole afin de présenter une étude comparée des droits français et belges sur l’utilisation des drones civiles dans l’espace aérien national. En effet, de nombreuses différences entre les législations nous amène a voir la complexité du sujet dans la mesure où la législation européenne est encore presque absente sur le sujet.

Après avoir fait un petit rappel historique de l’aventure de « l’Aéronef circulant sans personne à bord et opéré par un télépilote », ou plus communément appelé drone1 en anglais « Unmanned Aerial Vehicle » (UAV), ou Remotely Piloted Aircraft en droit belge (qui a la particularité d’être bilingue Français / Flamand) et un état de l’art technologique et les usages, Renaud Vanbergen présenta les avantages et inconvénients de l’aéronef et ses applications civiles (agriculture, services d’urgence, inspection, transport).

Si pendant un temps, l’arrivée de drone de livraison était envisagée comme l’innovation de rupture qui propulserait à court terme les drones au firmament des succès commerciaux... elle ne s’est pas produite. Les tests et les expérimentations n’ayant pas été concluants en termes de sécurité en milieu urbain, ce type de projets a pour le moment été abandonné (sauf dans le domaine médical avec une utilisation concluante dans la ville belge d’Anvers). Des progrès devant encore être faits dans la détection des obstacles dans les espaces urbains. De nombreux progrès ayant déjà accomplis dans le domaine de l’autonomie / batterie, de la data, communication, GPS...

Toutefois, les perspectives économiques chiffrées par les plus grands cabinets américains comme PWC demeurent très optimistes. Le chiffre avancé en 2016 fut celui de 8,7 milliards de dollars pour trois grands régions du monde, les USA, l’Europe – Moyen-Orient – Afrique et les pays d’Asie et du Pacifique à l’horizon 2021.

1 Définition Larousse « Petit avion télécommandé utilisé pour des tâches diverses (missions de reconnaissance tactique à haute altitude, surveillance du champ de bataille et guerre électronique ; → armement ). Les drones sont aussi utilisés dans le secteur civil pour des missions de surveillance (manifestations, pollution maritime, incendies de forêt, etc.), des prises de vue et divers loisirs.

Selon le rapport annuel de l’EASE (Agence européenne de la sécurité aérienne) les données pour l’année 2017 démontrent une explosion des accidents.

Pour mieux comprendre ces enjeux, il faut s’intéresser au droit des drones et à la réglementation internationale et européenne. Les drones sont au niveau international régis par la Convention de Chicago, de 7 Dec 1944 (mais qui a bien sûr été actualisée depuis), cette convention internationale laisse à chaque Etat la pleine souveraineté du cadre légal.

En Europe deux règlements européens datés de 2008 et 2018 en fixe le cadre général. Le premier fixe la distinction entre drone civil et militaire, et détermine que le droit européen régira les drones civils de plus de 150kg. Cette législation est actuellement aussi inexistence que les drones civils de plus de 150kg.

Le second règlement fixe le cadre de la conception des drones. En effet la France est le deuxième plus gros constructeur de drone du monde après les Etats-Unis. Il est donc important que les entreprises françaises qui se lancent sur ce segment ne sous-estiment pas leur responsabilité en cas d’incident ou d’accident.

Le second élément qui ajoute de la complexité provient des frontières et des différences de législation entre les deux pays. Dans la mesure ou les deux législations laissent de nombreux points de divergences

Texte belge	Contenu	Texte français	Contenu
Loi du 27 juin 1937	Liberté de survol (conditions) et sanctions pénales
AR1 10 avril 2016	Drones civils < 150 kg	Code des transports (modif. par Loi du 24 Oct 2016)	Télépilote, signalement Arrêté « Conception »
CIR/GDF-01 1er juin 2005	Drones récréatifs < 25kg (aéromodèles)	Arrêté « Conception » 17 Dec 2015	Conception, utilisation et formation télépilote
Circuliare du 7 décembre 2017	Drones de police et des services de secours	Arrêté « Espace aérien » 17 Dec 2015	Insertion dans l’espace aérien

Ainsi le texte AR 10 avril 2016 est un texte contraignant en droit belge qui ne s’applique cependant pas à l’usage récréatif des particuliers si le poids de l’engin est inférieur à 1kg et à une altitude inférieure à 10m et cela hors de l’espace public et à moins de 3km des aéroports. Ajoutant encore l’interdiction du survol de complexes industriels, prisons, des installations nucléaires, des personnes, etc. Et le respect de la vie privée.

Le second élément clé est « qui peut-être télépilote ? ». Si les deux législations s’accordent sur l’âge de 16 ans pour commencer à « jouer » avec un drone. Les modalités et le regard que l’on porte sur le télépilote et sa responsabilité diffère d’un pays à un autre.

1 Arrêté royal, soit un acte d’exécution émanant de l’exécutif

France	Belgique
Arrêté du 18 mai 2018	AR 10 avril 2016
> 16 ans + certificat d’aptitude théorique + attestation de suivi de formation	Classe 2 => attestation < 5 kg risque faible Max : 45 m dès 16 ans
	Classe 1 => licence > 5 kg risque important Max : 90 m Analyse de risque Licence de télépilote (dès 18 ans)

Les deux législations s’accordent cependant sur plusieurs points :

L’interdiction de pulvériser.
L’interdiction des drones autonomes (sauf s’ils sont « captifs » en France)
L’obligation de conformité par la présence d’un manuel ou d’une notice d’information
L’obligation de déclaration de vol pour les vols hors de vue et les zones peuplées en France, en Belgique pour les vols de classe 1, c’est-à-dire supérieur à 5kg.

Elles peuvent varier sur :

Les interdictions de zones de survols
La responsabilité du télépilote, de l’exploitant
L’obligation d’une assurance.

Et par voie de conséquence de la responsabilité pénale. Les peines prévues par les deux législations sont par ailleurs différentes.

Conclusion : Tous ces éléments et questionnements peuvent être rayés d’un trait de plume, avec l’arrivée d’une législation européenne unique.

Quelques liens :